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出品 | 虎嗅大商业组

作者 | 李玲

克日,网约车平台首汽约车CEO魏东去职,由首汽团体总司理、首汽租车董事长高捷接任。首汽约车对虎嗅回应称,高层治理职员更改属正常的职员调整。

首汽约车自2015年9月上线,现在的形态可以说是由魏东一手塑造。作为出行领域的内行,魏东曾率领首汽约车一只脚踏入了盈利的门槛,也尝到了加盟与开放的“苦果”,6年后选择脱离,也在情理之中。

事实上,这是半年内首汽约车第二位去职的高管。2020年10月,首汽约车CTO张友星被曝去职加入滴滴顺风车。

高管相继出走的另一面是,自推出后就迅速在用户端确立专车心智的首汽约车,在市场上存在感越来越低。

凭证交通运输部的果然数据,首汽约车2020年10月订单量为580万单,以此推算,11月较上月增进8.4%,为629万单;12月较上月增进11.7%,703万单;2021年1月较上月削减14.3%,为603万单。

从上述数据估算的效果是,首汽约车这四个月的日均订单划分为19万单,21万单,23万单,20万单。而魏东早前披露过,首汽约车上线1年多,也就是2017年的时刻,日订单就跨越30万。

上线初始捉住合规新政盈利迅速跻身专车一线的首汽约车 ,现现在面临着所有中高端网约车平台的通有逆境――口碑与规模的双双下降。而对这些主打中高端出行场景的平台来说,流量悖论下,以平台定位为基础举行营业扩张才是正解。

规模化实验

从首创至今,首汽约车险些为魏东一手操盘。他曾任神州租车副总裁,2014年加入首汽租车任CEO,2015年转任首汽约车CEO。

在首汽约车的6年时间里,魏东举行了一系列的实验,试图将首汽约车规模化并实现盈利。

2016年10月21日,也就是首汽约车上线刚过一年,交通部公布《网络预约出租汽车运营服务规范》和《巡游出租汽车运营服务规范》,这两份正式文件成为网约车行业行至今日的规范指南,其中的双证要求则对差异平台起到了差异作用。

对主打高性价比快车的网约车平台来说,私人车是其扩张时期的主要运力泉源,双证规则毫无疑问会大大限制运力进入,但彼时平台忙着津贴拉新,并未将规则放在眼中,也未形成影响。

图片泉源:IC photo

而价钱高、服务尺度化水平较高的专车平台,多数接纳自营模式,车和用户平台提供,服务由专职司机完成,首汽约车的运力由自有车辆和专职司机组成,险些不存在合规问题。双证齐全的合规运力,成为专车平台作为厥后者撬开各地市场的利器。

借着新政的东风,加上专职司机的优质服务,首汽约车迅速打入专车市场。但相比滴滴这种C2C模式,平台只举行订单分配,并纰谬司机的薪资和车辆卖力,首汽约车的模式之重可以想象。

上线一年后,首汽约车才从500辆扩张到8000辆。业内人士告诉虎嗅,专车这种中高端消费最好的生长土壤就是北上广深这样的多数会,而要在这些超级都会形成基本的运力笼罩,投入车辆都是以万计数。

2016年12月,魏东宣布确立首汽约车开放加盟平台,试图解决笼罩密度太低的问题。这一加盟平台,针对的是天下各地相符上述规范的客运企业、巡游出租车公司与租赁公司,吸引了大批名下超500辆合规运力的涣散平台。

不难看出,纵然扩大运力外延,魏东仍然倾向于纳入合规的专职平台司机。但和运力局限遍布天下的滴滴相比,首汽约车弥补的专业运力只能算杯水车薪。

在延续的抢占市场下,首汽约车不得不放宽入门限制。2017年5月,首汽约车最先在北京招募相符双证政策的司机和车辆加入,也就是打开了私人车辆、自有司机运力入驻通道。

运力供应逐渐稳固,首汽约车陆续接入各大出行平台,获得流量入口的同时,也在加大招募加盟平台的力度。

2019年7月,CEO魏东公布全员信,宣布了与2018年1~6月相比,2019年首汽约车同期的收入增进227%,并称首汽约车在上海、深圳已经实现盈利,在北京、广州、杭州、成都、贵阳等都会也已经靠近盈利。

魏东将首汽约车的生长轨迹划分为四个阶段:第一阶段是自上线到2016年,主要做地域笼罩;第二阶段是2017年,主要举行密度笼罩;第三阶段是2018年,开放加盟,为平台减负、加速规模化;第四阶段是2019年,重点打造服务+品质的高口碑焦点竞争力。

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他称2019年是“盈利年”,首汽约车设计在2019年内实现整体盈利。

重模式之痛

专车一定水平上是优质与平安的代表,平台需要更高素质的司机与更尺度的流程去维持服务水平,而对司机+车辆组成的运力更严酷的把控,也意味着更高的投入成本。

彼时,津贴竞争的畸形生态将用户门槛大幅降低、司机收入大幅抬高,本就高客单价的专车对比之下毫无优势。首汽租车不得不举行追随性津贴,典型如2017年首汽约车推出的“充100返100”流动。

用户端之外,为了稳固司机,首汽约车还对司机举行鼎力扶持。凭证果然报道,首汽约车的司机福利待遇包罗牢固人为与协议底薪、提成、五险一金等,平台还会肩负司机的手机费、车辆维修调养费,并给于双倍油补。

首汽约车司机每个月的事情时长到达208个小时,也就是天天近7个小时,就可收入2100元底薪+1500元协议人为。此外,以15600元为分界线,每月到达以上者根据25%给提成,以下者提成为20%。

纵然是火热的津贴时期,这样的待遇也很难不让司机心动。但也正是由于平台重运营模式下的高额成本支出,首汽约车的亏损逐年增进。

据果然数据,2015年首汽约车营收777.53万元,净亏损为5872.18万元;2016年营收3.78亿元,净亏损增至8.81亿元;2017年前4个月,首汽约车营收2.99亿元,净亏损为4.5亿元。

可以看出,随着开放度不停增进,车辆规模不停扩大,首汽约车的亏损也在逐渐增添。2019年4月,首汽约车最先更深入的改造,改变自营模式转向承包制。平台给了司机三个选择:

第一种:继续选择自营,不外事情时间要知足8小时,且早晚岑岭时段要跑足4小时,未满时限会扣钱。作废1500元协议人为,月订单达1.5万元以上可拿提成,2倍油补减至1.86倍。

第二种:转为承包司机,司机每月给平台缴纳6600元租金,平台根据15%的比例对订单举行抽成。执行蹊径制油补,手机费和车辆调养费由司机自己肩负,维修费平台和司机 *** 开。司机自负盈亏,事情时间也更为自由。

第三种:对上述两方案都不认同,交车去职。

至2019年底,首汽约车累计转承包驾驶员跨越2万名。而这一系列的运力开源行动与司机系统改造,在潜移默化地影响着专车的服务质量。

“首汽约车真正的转折点最先于模式改变。”业内人士以为,首汽约车以往虽然成本高昂,但其积累的规模化的优质专职司机,在网约车常态化运营后将成为稳固且优质的运力供应,这是现阶段最难能忧伤的。模式转变后,首汽约车的优质司机流失去向其他平台,即是前几年在司机身上的投资也打了水漂。

其他渠道新增的运力填充了司机缺口,却也稀释了服务质量。

流量悖论

进入2019年,网约车平台的分化愈加显著,针对差异群体提供差异调 *** 的平台越来越多。消费能力优越的用户对服务挑剔,会选择供应质量较高的专车平台,强调时效性与性价比的用户,则是快车的常客。

北京、上海等超级都会,主流用户以高收入群体为主,自然适合专车,但平台集中抢占市场,对各自的运力稳固性与服务质量也提出了更高要求。

事实上,在魏东刻意打造首汽约车的专车口碑前,首汽约车就一定水平上成为专车的代名词,而他界说为口碑年的2019年,规模化扩张贯串始终。也是这一时期,首汽约车的专车标签泛起松动。在各个聚合平台上,纵然是放在统一档次“经济型”列内外的首汽约车,也比其他平台凌驾不少。

2019年7月,魏东在界面新闻的采访中称,首汽约车接入聚合平台是由于,自营模式虽然质量可控但生长相对较慢,而在快速转变的竞争环境里,太慢就没有自动性。

这与T3出行CEO崔大勇的看法恰恰相反。崔大勇以为,网约车“运力不足、平安隐患”的瓶颈要害在于模式――C2C的企业拉拢模式是网约车的天花板,3100万私人车的尺度基本没设施统一。而这恰恰是自营模式可以解决的。

“首汽约车是中央运营商的角色,不是一个流量入口。”魏东以为,相比自力App用户增速有多快,首汽约车更看重市场份额有若干。不管订单来自高德、携程照样美团,那些并不属于首汽约车的用户订单最终都能到首汽约车就足够。

但业内人士以为,网约车缺的不是用户,而是司机(车辆)。“现在哪家平台能叫到车,用户就往那里跑,运力是最紧俏的。”以往被追捧的流量聚合平台,现在最先举行流量收割,层层抽佣后,司机的收入也被一点点削减。

这形成了流量悖论。流量聚合平台为司机增添了订单,同时也增添了更多中介性子的成本,司机接的单多了,现实赚到的却很难说比直接在平台上接单要多。

流量为王照样口碑至上,现阶段来看并不是鱼和熊掌不能兼得,相符平台生长路径的才是最优选择。

(责任编辑:董云龙 )
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